Az M3-as Bmw-nek nem volt nehéz hírnévre szert tennie mert Ő is azt az utat járta be, mint a többi igazán híres sportautó. Homologizációs céllal készült, hogy a BMW megverhessen mindenkit a DTM-ben, vagyis a Német Túraautó Bajokságban. Ebben az időben tele volt velük a pálya, ellenfélnek pedig ott volt a Mercedes-Benz 190E Evo II. 

Amíg a 190 mérnöki precizitásnak és megfelelő áramvonalaknak megfelelően volt megrajzolva, addig az M3 egy combosabb külsőt kapott szélesítésekkel és vastagabb C oszloppal.
A hátsó ablakot megdöntötték és a csomagtartó is feljebb került valamennyivel így elérték azt, hogy jobban dolgozott a hátsó szárny és csökkent a légellenállás együtthatója is.

A modellen demonstrálom a látnivalókat. Az Otto egyébként ennél is nagyot alkotott, gyönyörű illesztések, az akkori küllős felnik, kilincs sőt még a zár is kapott helyet.

Néhány műszaki adat a motorról: 192 lóerő, 230Nm

2.3L azaz 2300 köbcenti 

Tankját tekintve 70liter

0-100Km/h 8,8mp

Motor: A Brabus Rocket 900 ami ugyebár egy S-osztály mégpedig a W222--ből építette Brabus. A standard alap egy S65 AMG ami csak 630 lóerő, 6,0 literes V12-es motor.
A szóban forgó Brabus Rocket 900 - 7 sebességes, automata váltós ami természetesen kapcsolható manuálisra is, 6,3 literes V12-es 900 lóerős BiTurbós motor ami 1500Nm-t szabad a hátsó kerekekre továbbá 3,7 másodperc alatt éri el a 100km/h a 200-at pedig 9,2 másodperc alatt a végsebessége pedig 350 km/h.
A kipufogórendszer rozsdamentes acél, aktívan vezérelt pillangószeleppel. Ez csupán leegyszerűsítve annyit jelent, hogy a sofőr választhat a nyitott és a zárt rendszer között, miképpen duruzsoljon mind a 12 henger.

A kinézet: A Brabus egyedi szénszálas elemekkel dolgozott ismét, egyedileg kovácsolt és választható 21 - 22" "Platinum edition" kerekeket rakott alá.

Belső vezérlések, érdekességek: Megemlíteném, hogy 2015-ben vagyunk s ekkor ebben az autóban az "iBusiness" infotainment rendszere az Apple legmodernebb alkatrészein alapul, mint például az iPad mini, a Mac mini, az iPod touch és az Apple TV, amelyek egyedi fejlesztésű BRABUS Remote alkalmazással vezérelhetők.

Az autóról ennyit, jöjjön az érdekesebb rész a modell;

Prémium minőségű lámpák, hűtőmaszk, rácsok, feliratok és persze a fényezés.

Parádésan szép illesztések, fém hűtőmaszk

A lámpák hihetetlen gondossággal lettek kidolgozva.

Nincsenek szavak, beszéljenek a képek.

Egyetlen hátránya egy fekete autónak az, hogy rendkívül kényes a piszokra, itt is jól ki vehető a fotózás közbeni porszemek.

Műgyanta modellről beszélünk. Nem AUTOart Millenium, de a belsőtér egyszerűen csodás. Már vagy 3-4 éve nálam van ez a modell de Isteni igazából most néztem meg a fotókon, és itt nem matricákkal dolgozik a gyártó, hanem rendesen kidolgozta a kapcsolókat, kilincset, miegymást.

Ülésekben, fejtámlákban ott van a visszajelzés, hogy azért el ne felejtsük miben ülünk.

Hátulja is eszeveszetten gyönyörű. Négytorkú kipufogórendszer, diffuzór, szép illesztésű lámpák, feliratok, logo.

A részletek gyönyörűen kivehetőek, a küszöbök krómozottak és fémek, nem műanyagok.

Ennyi lett volna ez a cikk. Remélem tetszett, ha igen kérlek nyomj egy lájkot és ha a továbbiakban is szeretnél újabb cikket olvasni modellről akkor nyomj egy követést kövess be itt a blogomon továbbá a Facebook oldalamon.

A szóban forgó modell egy Fiat Uno Turbo i.e három ajtós, ferdehátú kiadás.
A Hajtásáról egy 1,3 literes, soros négyhengeres, üzemanyag-befecskendezéses turbómotor gondoskodik, ami az első kerekekre összesen 105 lóerőt és 147Nm-t szabadít.8,9 másodperc alatt van 100-on.

1985 Áprilisában bemutatott Turbo követte az akkori márkák példáját és fejlesztéseket hajtott végre a kis Fiaton, mint például 
- alacsonyabb és továbbfejlesztett felfüggesztési beállítás
- valamint teljesítményorientáltabb fékek

További érdekesség(ek);
Az utastérben ez a bájos olasz ferdehátú a megfelelő Missoni halszálkás szövettel rendelkezik az ülések közepén és az ajtókárpitokon, valamint élénk vörös szőnyeggel van borítva a lábtér.

3644mm hosszú
1560mm széles
1370mm magas

A modell:

Kezdjük ott, hogy nagyon nagy meglepetés fogadott mikor magát a modell dobozát megláttam.

Ez nem egy szokványos modell és a doboz sem az. Inkább az AutoArt Millenium szokta ennyire "túlzásba" vinni az autóról és a modellről alkotott képet. Itt magáról az autóról kapunk rögtön egy festői képet továbbá különböző infókat találunk, természetesen az évszám nagyban látható, mégiscsak tudjuk miről van szó.

És jöjjön a full house, kibontáskor.

A modell parádés, az nem kérdés de a csomagolás számomra felér egy pezsgőbontással de komolyan! Kemény hungarocell és végre nem az a porhanyós anyag amit az Otto alkalmaz minden modellnél. Itt nem úgy van, mint szintén az Ottonál, hogy be van tekerve papírba és úgy van belehúzva nylonba. Ennél alul kapott 1-2 réteg finom papírt és a tetejére is raktak mikor felnyitjuk. Ja igen, és alul csavarok tartják. Na akkor csapjunk bele a lecsóba!

Remélem tetszik Nektek ez a vörös háttér, gondoltam mivel egy vérbeli Olasz autóról írok, így ez a háttér dukál.
Tekintettel arra, hogy ez az első Laudoracing modellem lenyűgözött. Mondanám, hogy olyan, mint az OttOmobile de mégis valahogy más az anyaghasználat, de jó értelemben. Kicsit magasabb minőséget használnak én úgy gondolom. Érződik magán a modell tapintásán, részletein és a súlyán.Ezzel természetesen az Ottot nyugodtan egy napon említhetjük a Laudoval, sőt, - de ha egyszer valakinek szerencséje lesz a gyártótól venni egy modellt, akkor lesz összehasonlítási alap. Talán ezért is és azért is drágábbak mert ritka példányokat adnak ki.

A jobboldali ködlámpa egy picit eláll ami számomra észrevehetetlen, de ez kb minden gyártónak felróható valamilyen esztétikai 'hiba' formájában, legyen bármiről szó. De nézzétek meg a lámpák foncsorázását, a kis feliratot a hűtőmaszk jobb alsó sarkában, a FIAT jelet és még az eredeti régi Olasz rendszámtábla is a legkisebb részletekig stimmel.
Ja és igen, az igazán hozzáértők jól tudják, hogy mivel első szériás így egy darab visszapillantóval adták ki az autót, - természetesen a vezetőoldalon.

Mivel új hátteret alkalmaztam és ezentúl is szeretnék különböző formákban, és színekben így a világítást még variálnom kell.
A beltér nagyon impozáns lett, úgy látom semmi sem nyomtatott matrica, hanem ki vannak dolgozva a feliratok, a kapcsolók. stb.

Diszkréten elhelyezkedtek itt is a hozzávalók. Akkoriban jellemző hátsó ablak, finom ablaktörlőlapát a gumival, két darab felirat mindkét oldalon, rendszám, csomagtérajtó kilincs, és a kipufogó.

Azoknak ajánlanám ezt a modellt akik megszállottak, akik szeretik a régi autókat és a Fiatokat egy ízben az Olaszokat. Eltekintve a kissé magas ártól nagyon megéri ezt a modellt megvenni. 
Köszönöm, hogy elolvastad és hogy megosztod. Ha további tartalmakat szeretnél látni ezen az oldalon, akkor kövesd a Facebook oldalamat és a blogomat.

Kedves Követőim/Olvasóim!

Bocsánatkéréssel tartozom azoknak, akik rendszeresen látogatják a blogomat. Az elmúlt időszakban eléggé eltűntem, mint sokatoknak így nekem is elérkezett egy viszonylag nehezebb időszakhoz az életem, többek között ez az idő a modellekre is vonatkozik, mivel át kell költöztetnem őket és ez nem egy egyszerű mutatvány, főleg ha prémiumról van szó - úgyhogy elnézést mindenkitől, pontos időt nem tudok mondani, hogy mikor robbanok be egy újabb csodával de kilátásban van Olasz illetve Német irányzat - mást sajnos nem árulhatok el.
Addig is elhoztam Nektek néhány fotót a Deák Ferenc térnél kiállított legújabb G-osztályról - Fogadjátok sok szeretettel.

1965 augusztusában a hathengeres fecskefarkúak helyére új felső kategóriás autók érkeztek a 250 S, a 250 SE és a 300 SEb személyében (W108-as sorozat). Ezek immár stílusukban is világosan elhatárolódtak a középkategóriás modellektől. A Paul Barcq által megformált karosszériák alatt 3 illetve 2,5 literes, soros hathengeres hajtóművek rejtőztek. 1966 márciusától egészítette ki a kínálatot a 300 SEL, amely 100mm-rel hosszabb tengelytávjával különösen a hátul ülőknek nyújtott többletkényelmet (W109).
A Vatikán ebből a szériából is rendelt két autót.

Mercedes Benz W112 - A Fecskefarkú Mercedes, Németországban "Heckflosse"-ként emlegetik a mai napig.

Ezek egyike 1966-ban készült el normál tengelytávval, landaulet karosszériával és az utastérben elhelyezett kényelmes fotellel, a másikat pedig hosszított alaplemezzel, hatszemélyes limuzin kivitelben építették meg 1967-ben. A landaulet az egyházfő, a limuzin a vendégek utaztatására szolgált.

Mercedes Benz 300 SEL Landaulet

A 250 S gyártása 1969 márciusáig tartott, míg a 250 SE és a 300 SEb helyébe 1968 januárjában a karburátoros 280 S és az injektoros 280 SE lépett. Az ezekben dolgozó 2,8 literes motor porlasztóval 140, befecskendezéssel 160 lóerőt teljesített, 170 lóerős változata pedig az újjáalakított 300 SEL-be került. A széria csúcsát mégsem ez utóbbi modell, hanem az 1968 márciusától rendelhető 300 SEL 6.3-as típus jelentette, szélesebb gumikkal, halogén dupla fényszórókkal és a 600-as Mercedes V8-as aggregátjával felszerelve. Több mint kétszer annyiba került, mint a 280 SE, exkluzivitása azonban elnyomta ezt a negatívumot. A nagy érdeklődésre való tekintettel 6526 darab készült belőle. Az óriási differenciát közte és a mind teljesítményben, mind felszereltségben alulmaradó szériatársai között át kellett hidalni valahogy, ezért a 300 SEL-ből 1969 őszén 300 SEL 3,5-öst varázsoltak, felhasználva benne a vadonatúj 3,5 literes, V8-as 200 lóerős motort. Ez a hajtómű lett a szíve az 1971-ben megjelent 280 SE 3,5-ösnek és 280 SEL 3,5-ösnek is. 1971 májusától a gyártás 1972. őszi leállásáig kimondottan az észak amerikai piacra készültek a 4,5 literes aggregátokkal felszerelt speciális darabok (a 280 SE 3,5-ös, a 280 SEL 4,5-ös és a 300 SEL 3,5-ös).

Mercedes Benz W108

Mercedes Benz W109 300 SEL 6.3. - Itt már jól láthatóak a ráncfelvarrások, többek között a két első ködlámpa.

1956-ban nyitották meg Untertürkheimben azt a próbapályát, amely a gépkocsik bejáratásához átfogó lehetőségeket nyújtott ugyan, de túl kicsinek bizonyult a nagy sebességgel végzendő és a tartóssági tesztekhez. A probléma megoldására 1967-re elkészült egy bővítménye, amelynek legérdekesebb eleme a külső ívén 90 fokos dőlésszögű kanyar, a Steilkurve volt. Az ezt magában foglaló oválpálya hossza 3018 méter lett, míg a továbbra is rendelkezésre álló kisebb kör 2000 méteren terült el. Az új tesztvonalon akár 200 km/órás sebességgel is lehetett száguldani, ám a döntött kanyarban fellépő irdatlan centrifugális erőt egyetlen tesztsofőr sem viselte el tartósan. Ha túl gyorsan haladtak a fordulóban, fennált a veszély, hogy egy-egy pillanatra elvesztik az eszméletüket. Normál üzemben a kanyarodási sebesség 150km/óra volt, amelynél a vezető súlya a 3,1-szeresére nőtt. Az 1967-es pályabővítés részeként épült egy speciális híd is a teherautók számára kialakított fel- és lehajtó rámpákkal, 5-70%-os lejtőkkel. A Daimler-Benz 1957-ben Hedelfingenben új területre tett szert, ahová kezdetben a kormányrendszerek gyártását csoportosította át, majd automata váltók készítésének is helyet biztosított.
1958-ban megvásárolta az Ingolstadti Auto Union céget, ám az így megszerzett autótípusok nehezn illeszkedtek saját modelljei közé. 1964-66 folyamán eladta a társaságot a Volkswagennek, de a düsseldorfi telepet megtartotta, hogy ott folytassa az L 319-es haszonjárművek illetve az OM 636-os dízelmotorok gyártását.
1961-ben Walter Hitzinger lett az igazgatótanács elnöke, így már az ő vezetése alatt nyílt meg az új Mercedes-Benz Múzeum. A társaság 1962-ben a Rajna-menti Wörthben új üzemegyüttes építésébe fogott. Már állt az első csarnok, amikor a vezetőség 1963-ban eldöntötte, hogy Wörth a márka tehergépkocsi-gyártásának központja lesz. A mannheimi és a gaggenaui üzemek számára a nyers vezetőfülkék készítése már 1963 őszén elkezdődött, míg az első komplett jármű 1965-ben hagyta el a szalagot. Ez a bizonyos LP 608-as típus a könnyű teherautók egy új szériájához tartozott. A kapacitásbővítés eredményeként a Daimler-Benz lett az Európai Közösség legnagyobb haszonjármű-építője. Még abban az évben beindította Esslingenben a motorok gyártását, majd 1967-ben átvette a württembergi pamutfeldolgozó üzemnek, 1968-ban pedig az Ernst Heinkel társaságnak a vezetését.
1970-től magáénak tudhatta a köngeni Wernak irányítását is.
A Mercedes-Benz autók Amerikában egyre nagyobb népszerűségnek örvendtek, ezért a cég 1965-ben visszavásárolta a Studebakertől az értékesítési jogokat 9 millió dollárért, közel ötször annyiért, mint amennyit 1957-ben eredeti szerződéses partnerétől, a Curtiss-Wrighttől kapott értük. Az USA teli forgalmazást tehát a gyári tulajdonú Mercedes-Benz of North America (WBNA) vette át.
1960-ban a Daimler-Benz többségi részesedéshez jutott a hajókba és mozdonyokba dízelmotorokat gyártó, friedrichshafeni székhelyű Maybach-Motorenbau-GmbH-ban. 
Ezt a társaságot 1955-ban összevonta a Mercedes-Benz Motorenbau GmbH-val, így hozta létre a Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH-t.
1969-ben a Daimler-Benz és a MAN egyesítették nagy teljesítményű dízelmotor- és turbó-repülőgépmotor szektorukat MTU néven (Motoren und Turbinen Union). Így a Maybach Mercedes-Benz Motorenbau ezután MTU Friedrichshafen GmbH-ként, a MAN-Turbo GmbH pedig MTU München GmbH-ként működött tovább.
A MAN cég ősei a 19. században Augsburgban és Nürnbergben jöttek létre. 1989-ban egyesültek, és az új társaság 1908-ban vette fel a Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) nevet. Nyomdagépek, gőzturbinák, teherautók, dízelmotorok gyártásával foglalkozott. 1893 és 1897 között Rudolf Diesel még az egyik előddel a Maschinenfabrik Augsburg AG-val együttműködve tervezte meg a világ első gázolajerőmű hajtóművét. A MAN 1923-tól alkalmazta a közvetlen befecskendezést, majd 1934-ben kezdte fejleszteni hozzá a turbófeltöltőt. A cég napjainkban a teherautó és buszgyártás egyik óriása.

Elérkeztünk a modellhez:

Első ránézésre egy sima Norevnek tűnik igaz, itt ott fel is fedezhetjük a kis buta hibáit a gyártónak ami gyártás során következnek be, például az apró krómozás hibák vagy egyéb dolgok.

Az elejével megvagyok elégedve, csupán egyetlen vagyis két apró dolog bánt, az egyik, hogy ha jobban megnézzük (a képen) a baloldalon kissé eláll a motorháztető, a másik pedig egy ilyen értékű modellnél a gyártó nem fotó maratott emblémát használt. A hűtőmaszkon fel tüntetett felségjelzés bámulatosan szép, s maga a hűtőmaszk bordázottsága is szép.
Őszinte leszek nem tagadom le, ez a 280-as blokk nyűgözött le a legjobban! Nem egy AutoArt Millenium az tény, vannak hiányosságok, a zsanérozás is egyszerű amit a Norevtől megszokhattunk, de nézzük csak meg jobban. 
Szerintem ha ebben az irányban kezdene el haladni a Francia gyártó, akkor igen jó modellekre számíthatunk Tőlük!
Igényes, szép ültetés. A díszlécek vonalvezetésére nem mondanám azt hogy fenomenális, de nem lehet okunk panaszra, főleg, hogy a mai modellautó piacon csak a Norev palettájából válogathatunk a W108-as Mercik közül!


A beltér kapott egy gyönyörű bézs (vaj) színt, jól megszokott kárpitozást, faberakást és az akkori összes full extrás csomagot.
Különösen tetszik, hogy a fejtámlákon élethűen imitálva van a varrás.

Erő és elegancia, amit ez az autó sugall a gazdája felé. Bámulatos.

Hátuljával is ki vagyok békülve.

Csomagtér: ugyebár ez még a puritán gumi borítású padló, nem kárpitozták akkoriban még őket. A pótkerék is szépen helyet kapott.

Zárásképpen:

Kinek ajánlanám a modellt?
Igazából minden Gyűjtőnek, de főleg Mercedes Benz rajongóknak, akik igazán meg tudják becsülni ezt a modellt

Pozitívum:

Kedvező ár
Színkód alapján festett karosszéria
A gyártó jó irányba halad kidolgozás terén

Negatívum:

Nem fotó maratott a csillag

A 116-os Mercedes-Benzzek örököseiként 1979 szeptemberében Frankfurtban mutatkoztak be a 126-os széria S-limuzinjai. Testükbe az elődsorozatban alkalmazottaknál könnyebb, izmosabb, takarékosabb motorok kerültek, a paletta négy benzines és egy dízelhajtóműből állt. Soros hathengeres, 2746 cm3-es, porlasztós és injektoros egységek hajtották a 270 S, a 280 SE és a 280 SEL típusokat (156 és 185 LE), míg a 380 SE a 380 SEL az 500 SE és az 500 SEL modellekben új V8-as aggregátok dolgoztak (3818 és 4973 cm3, 218 és 240 LE). A 2998 cm3-es, soros öthengeres, 121 (később 125) lóerős dízelmotor az Amerikában piacra lépő 300 SD Turbodiesel autókban kapott helyet.

A kétféle tengelytávval készült kocsik fogyasztása az elődökéhez viszonyítva 10%-kal csökkent, ez a könnyebb anyagok alkalmazásának és a szélcsatornás tesztnek volt köszönhető. Az utascella az 55km/órás frontális ütközés esetén sértetlen maradt, s az autók az aszimmetrikus frontális ütközési próbákon is jól szerepeltek. A kitűnő eredmények eléréséhez jelentős mértékben hozzájárultak a karosszériába integrált, műanyag borítású lökhárítók. A műanyag bevonat a kerékvágatok között, a kocsik oldalán szintén végigfutott.
1981-ben módosultak a 3,8 és az 5 literes V8-as motorok, így teljesítményük 204 illetve 231 lóerőre csökkent. Már ilyen aggregátorokkal debütáltak a rövidebb testű kupék (380 SEC és 500 SEC), amelyek különlegességnek számított a biztonságiöv automatika, az extraként beszerelhető vezetőoldali légzsák és az övfeszítő.
A széria 1985-ös frissítése a lökhárítókat, az oldalvédelmet, a kerekeket és a hajtóműveket érintette. Az autók alapvetően nem katalizátoros, hanem keverék-előkészítéses, úgynevezett RÜF-motorokat használtak (RÜF = Rückrüstfahrzeug). A 2,8-asok helyébe 2,6 és 3 literes , hathengeres, injektoros aggregátok léptek (166 és 188 LE), s újként került a repertoárba a 4196 cm3-es, V8-as hajtómű (218LE). Az 500-as modellek motorja elektronikus gyújtást és elektromechanikus vezérlésű Bosch KE-Jetronic befecskendezőt kapott, így teljesítménye 245 lóerőre nőtt. A legnagyobb erőforrás az 560-as modellekbe épített 5547 cm-es, szintén V8-as egység lett, alapvetően 272, magasabb sűrítési viszony mellett 300 lóerős teljesítménnyel. Az utóbbi változattal felszerelt, katalizátorral egyáltalán nem forgalmazott autók kapták az ECE kiegészítő nevet (Az Európai Gazdasági Biztonsági angol nevének rövidítését), mégpedig annak apropóján, hogy még éppen megfeleltek a szervezet kipufogógáz-előírásainak.

1986 szeptemberétől minden benzines Mercedes Benzben a katalizátoros motorok számítottak alapnak, és a RÜF verziókat lehetett extraként rendelni (1989 augusztusáig). Az USA-ba utazó 1987-ig gyártott 300 SDL típus tágasabb beltérrel és turbófeltöltővel gazdagodott, 150 lóerős lett. A 350 SDL 1990-ben vette át a dízel exportmodell szerepét, s bár hajtóművének teljesítménye 14 lóerővel kevesebb volt, mint a leköszönő 300 SDL-é, forgatónyomatéka már 2000-es percenkénti fordulaton 15 százalékkal magasabb szintet ért el. 
1987 őszére időszerűvé vált a V8-as benzines aggregátok átdolgozása is. Az 5,6 literes RÜF hajtómű 272 lóerejét 300-ra tornázták fel, ami szükségessé tette az ugyanolyan teljesítményű ECE-vezió kiiktatását. A 4,2 és az 5 literes motorok teljesítménye ugyanekkor 231 illetve 265 lóerőre nőtt. 1988 szeptemberében mutatkozott be a rövidebb tengelytávú 560 SE limuzin, az utolsó újdonság a 126-os Mercedes-Benzek történetében.
1991 tavaszán kezdték gyártani az utódgeneráció tagjait, míg a 126-osok egyes változatai egészen 1992 áprilisáig programban maradtak. 12 év alatt 818.036 darab 126-os limuzin gördült ki a sindelfingeni üzemből, ebből 97.546-ot építettek dízelmotorral.

Nos akkor jöjjön a modell, és még néhány infó magáról az 560 SEL AMG-ről:

Pályafutása végén hozta ki ezt a példányt az AMG. A kínálat csúcsmodellje az 560 SEL volt, amit 5,5 literes V8-assal szereltek, ez adta az alapokat a tuningcég által épített autónak.

Az affalterbachi műhelyben a motorját hatliteresre, a teljesítményét 296-ról 385 lóerőre növelték.

Nagyon jól illik ehhez a színhez a fekete elemek, mint például a fekete hűtőmaszk, vagy az AMG felnik.

A lámpa foncsorozása parádés. Azért a Norev és az Otto teljesen más kávéház.

Gyárilag egy ilyen 560 SEL végsebessége sem haladta meg a 250 km/órát, de aki az AMG-től rendelte meg az autót, akár 306 km/órával is száguldhatott vele, és ez az érték még ma, közel három évtizeddel később is figyelemreméltónak számít.

 Akkoriban a tempomat, az automata klíma, elől memóriás hátul is elektromosan állítható ülések nagyon nagy szó volt.
Kapott egy nagyon impozáns faberakást, még a váltó markolat is fából készült.
Hátsó üléseknél is elég rendben vannak a dolgok.
Nem igazán látszik, mert nincs fókuszban, de maga a visszapillantó tükör is kapott egy gyári kék tükörlapot.
Az AMG kipufogórendszer hihetetlen jól mutat a gép alatt.
Ennyi lett volna ez a poszt, ha érdekelnek ez az autós téma, akkor nyomj egy feliratkozást ide a blogomra és a Facebook oldalamra!

A felső kategóriájú Mercedes-Benzek újabb generációváltásra 1998 őszén került sor, noha az elődszéria diplomáciai változatai 2000-ig még gyártásban maradtak. A 220-as sorozat újdonságai között szerepelt a követési távolság tartása is képes tempomat (DISTRONIC) és az automatikus hengerlekapcsolás, amely az S500-as modell nyolchengeres motorjában négy hengert ideiglenesen kiiktatott a működésből, ha nem volt szükség nagy teljesítményre.
A kétféle tengelytávval épített autók induló hajtóműkínálatát 3,2 literes V6-os, illetve 4,3 és 5 literes V8-as benzines aggregátok alkották. 1999-ben csatlakozott hozzájuk az 5,4 literes változat az S 55 AMG modellben, a közös nyomócsöves 3,2-es turbódízel az  S320 CDI-ben valamint az 5,8-as, V12-es, 367 lóerős Otto-motor az S600-asban. Nem kis fegyverténynek minősült, hogy minden típus karosszériájára kezdettől fogva vonatkozott a cég újonnan bevezetett, rozsdásodás ellen vállalt 30 éves garanciája.
2000 nyarán jelent meg az S 400 CDI, amely nemcsak 250 lóerőjével, hanem 560 Nm-es maximális forgatónyomatékával is maradandót alkotott. 2001-2002 fordulóján az S 63 AMG töltötte be a zászlóshajó szerepét, majd visszaadta ezt a pozíciót az 55-ös AMG változatnak.
Körülbelül a gyártási életciklus felénél, 2002-ben érkezett el a modellfrissítés ideje. A megújult autókra sima fedőüvegű bixenon-fényszórók, átalakult hátsó lámpatestek kerültek (módosított hátsó lökhárítóval együtt). Ekkor debütált a Pre-Safe utasbiztonsági rendszer is, amely ha egy várható ütközést feltételezett, már előre aktivált néhány védelmi elemet - például automatikusan bezárta az ablakokat és a napfénytetőt - hogy felkészítse az utasokat és a járművet a becsapódásra. Az S320-as típust felváltotta a 3,7 literes motorral felszerelt S 350-es, az S 320 CDI-nek pedig 197-ről 204 lóerőre nőtt a teljesítménye. A 2003-as modellévtől az S 350-est, az S 430-as és az S 500-ast 4MATIC összkerékhajtással is meg lehetett vásárolni. Az S600-asba bekerült az új Maybach típusokban használatos, 5513 cm3-es, biturbós, 500 lóerős aggregát, így az autó az S55 AMG szintjére emelkedett. 2003 őszétől az S430-ashoz és az S500-ashoz a legkedvezőbb fogyasztást, jobb gyorsulást biztosító, 7G-TRONIC nevű hétfokozatú automata váltót kínálta a gyár a régi ötsebességes helyett. Megjelent a hosszú tengelytávval készített S65 AMG, amelynek hatliteres, 612 lóerős, V12-es két turbófeltöltős motorja 200-es percenkénti fordulaton 1000 Nm-es nyomatékot továbbított az erőátviteli rendszerre. 
Az S-osztályos autók a márka legmodernebb technikáját hordozták a motorizáltság, a biztonság, a kényelem területén. Magától értetődő jellemzőjüknek számított az ABS, a fékasszisztens (BAS), a kipörgésgátló (ASR), az elektronikus menetstabilizáló program (ESP)? az elektronikus indításjogosultság-rendszer (ELCODE), az utasoldali frontlégzsákhoz tartozó ülésfoglaltság-jelző berendezés, a gyermekülés-felismerő ülés (szintén elől, az utasoldalon), a kiterjedt légzsákrendszer és a fedélzeti számítógép. Kivételes kényelemről gondoskodott a szintszabályzós AlRmatic légrugózás, az adaptív lengéscsillapítás, az elektromosan állítható eszközök sokasága (kormány, ülések, ablakok, tükrök, stb.).
A 140-es jelű elődszéria Pullman változatainak hagyományát a 220-as sorozatban az S500 Pullman és az S600 Pullman folytatta. Ezek az autók a hosszított (lang) típusoknál is egy méterrel nyújtottabb tengelytávval valamint beltéri elválasztófallal épültek.
A 220-as széria autóiból 2005 decemberéig 484.683 darab készült Sindelfingenben. A sorozat legeredményesebbje a 108.823 példányban előállított S500 lang típus volt.

A modell:

A 2000-es évek utáni Mercedesek közül ez az egyik olyan példány aminek a sziluettje nagyon megfog, legfőképp ez, az S55 AMG. Bitang nagy felnik, gyönyörű vonalvezetés.

Gyönyörű a lámpák foncsorozása is, a hűtőmaszk és a fotó maratott csillag is szép.

Ez az ezüstös-kékes szín rendkívül szép. A pontos neve: Brilliant Silver
A faberakást is igen szépen, impozánsan megcsinálták pont úgy, ahogy annak lennie is kell. Még egy fa kormányt is kapott.
Kicsit közelebbről: itt látszanak a szépen kidolgozott bőrülések, kardánbox, automataváltó.

Mercedes Benz G-osztály

A cég a második világháború előtt is gyártott már G nevű típusokat (G= Gelandewagen, terepjáró) Az "újkori" Mercedes-Benz terepjárók fejlesztése 1972-ben kezdődött a Daimler-Benz és a Steyr-Daimler-Puch közös programja keretében. 1975-ben született meg a döntés arról, hogy fel kell építeni az ausztriai Grazban egy új üzemet, ahol néhány éven belül megkezdik a sorozatgyártást, a G osztály autóit ma is ott készítik. 

1979 februárjában mutatkoztak be a sajtó képviselőinek a kész konstrukciók (a 460-as széria tagjai), amelyeket tavasszal dobtak piacra. A német áruforgalomban négyféle motorból lehetett választani (2,4 és 3 literes dízel, 2.3-as porlasztós és 2.8-as injektoros benzines egységek közül, 72-től 150 lóerőig terjedő teljesítménysávban). Ezek hajtották a 240 GD, a 300 GD, a 230 G és a 280 GE típusokat. Az üvegezett kombik és a dobozos változatok egyaránt kétféle tengelytávval készültek, míg a nyitott verzió csak a rövidebb alapra épült. 
A német és az osztrák fél kezdetben egyenlően osztozott meg a munkák tervein, aztán 1981 augusztusában a Daimler-Benz kezdeményezésére módosították a szerződést: az osztrák részvénytársaság bérmunkában folytatta a gyártást, sőt többek között Ausztriában és Svájcban Puch márkanéven értékesítette is a járművek egy részét. 
Az évek során folyamatosan bővült a kocsik felszereltsége (az automata váltó és a légkondicionáló például már 1981-ben elérhetővé vált bennük), s motorkínálatukban is történtek változások. 
A porlasztós 230 G helyét a nyugatnémet kereskedelem 1982 áprilisában a befecskendezős 230 GE vette át, 1987 októberében pedig felfrissült a dízelcsapat a 250 GD porondra lépésével.
1986-tól kizárólag exportra készült a kétliteres injektoros hajtóművel felszerelt 200 GE.
1989 szeptemberében mutatkozott be a 460-assal párhuzamosan futó 463-as széria (250 GD, 300 GD, 200 GE, 230 GE, 300 GE típusokkal).
A megváltozott komfortigényeket kielégítendő az új autók belső tere már jobban igazodott a többi Mercedes-Benz személygépkocsi színvonalához.
A kapcsolható összkerékhajtást ebben a sorozatban az állandó váltotta fel, s az alapfelszereltséghez tartozott a három differenciálzár (az első és a hátsó tengelyen illetve középen). A nyitott típusváltozatot immár hivatalosan is kabrioletnek nevezték, míg dobozos karosszériakivitelt 463-as sorozatban nem indítottak. A 460-as család gépkocsijai többségükben 1991 végéig készültek, csak a 250 GD gyártása csúszott át 1992-re. Ekkor a 461-es sorozat (a 230 GE és a 290 GD típus) lépett a 460-as helyére.
A 463-asok vonalán 1992 elején bevezették a 136 lóerős, négyfokozatú automata váltóval felszerelt 350 GD Turbót, egyúttal kivonták a kínálatból a gyengébb 250 GD-t.
Hozzá hasonlóan rövid ideig gazdagította a palettát a széria csúcsmodellje az 1993-94-ben készített 240 lóerős 500 GE V8 is.
A Mercedes-Benz személyautók elnevezési rendszerének 1993. szeptemberi általános módosítása a 463-as terepjárólat sem hagyta érintetlenül. Az addig használt "E" kiegészítő jelzést elhagyták, az osztályt megadó G betűt a számok elé helyezték, a D-t a Diesel vagy a Turbodiesel feliratra cserélték. A 461-es széria nem követte ezt a módosítást, így ezután névről is meg lehetett különböztetni egymástól a két vonulatot. 1994-re dobták piacra a 21 lóerős G 320-ast, amely a G 350 Turbodieselhez hasonlóan négyfokozatú automata váltóval készült. A szívódízel és benzines 300-as típusok összeszerelése 1994 augusztusában illetve 1997 márciusában leállt. 1996 őszén a G 350 Turbodiesel átadta a helyét a hengerenkénti négyszelepes motorral és töltőlevegő-hűtővel felszerelt G 300 Turbodieselnek, amelyben már elektronikusan vezérelt ötfokozatú automata áttételrendszer működött.
1997-ben a 461-es sorozat 290 GD típusának helyét a 290 GD Turbodiesel örökölte, a 463-as szériában pedig megjelent a G 320-as modell V6-os motorral hajtott variánsa. A következő évben debütált a G 500-as, 1999 nyarán pedig az AMG által tuningolt G 55-ös. Az ezredfordulón leköszöntek a G 300 Turbodieselek, egyúttal újabb G 500-asok léptek színre.
A 2001-es esztendő vízválasztó a G-osztály történetében, hiszen a 461-es konstrukció ekkor végleg átadta a stafétabotot, a 463-as sorozatnak.
Feltűnnek a közös nyomócsőves dízelmotorral üzemelő autók (a G 270 CDI és a G 400 CDI), illetve ekkortól kapható a gépkocsihoz az elektronikus menetstabilizátor (ESP), az elektronikus kipörgésgátló (4ETS) és a fékasszisztens. 2007-ben a beltérbe az új kombinált kijelző, az átdolgozott kormánykerék és a módosított középkonzol, míg a járművek külsejére modern, LED-optikás hátsó lámpák hoztak friss csillogást.
A Mercedes-Benz sajátos karakterű terepjárói máig hűek maradtak eredeti rendeltetésükhöz, tervezésük alapelveihez. 2010-ben is létezik belőlük kétajtós kabrió illetve három és ötajtós kombi, az utóbbiak kétféle tengelytávval készülnek. Az S és az E-osztályon kívül ebben a modellsorozatban ugyancsak forgalmas a cég speciális védelemmel verziókat, főleg az ipari vásárlók és a hadsereg számára. A G-soztály autóig mindig a nehéz terepekre tervezték, erről árulkodnak a masszív merevtengelyek, a nagy csavarrugók, a hossztú rugóutak, az állandó összkerékhajtás, a három zárható differenciál. A terepfokozat aktiválásával megfelelő tempó és tapadás esetén akár 80%-os emelkedőn is képesek felkapaszkodni a gépkocsik..

Az 1979-es karosszériakínálat a hosszú tengelytávú, üvegezett kombiból (balra fent), a kétféle hosszúságú dobozos változatból (jobbra fent), a nyitott verzióból (balra lent) és a rövidebb tengelytávú kombiból (jobbra lent) állt.

Akkor és napjainkban:

A mai napon két modellről lesz szó: az egyik egy ezüst AutoArt - Mercedes Benz G500 SWB (rövid tengelytávú), 1998-ból, a másik pedig egy fekete OttOmobile - Mercedes Benz G55 AMG 2003-ból.

Az AutoArt a jól megszokott minősége.
Gyönyörű illesztések, ködlámpák, lámpatestek kidolgozottsága.

Az OttO két dolog miatt lepett meg engem ezzel a modellel: az egyik, hogy nagyon régóta vágytam egy G55 AMG-re, a másik pedig hogy egyáltalán meglépte a G-osztály szériát.

A kidolgozása a fényezése csodálatos. A lámpatestek, az illesztések gyönyörűek.