Mercedes Benz G-osztály

A cég a második világháború előtt is gyártott már G nevű típusokat (G= Gelandewagen, terepjáró) Az "újkori" Mercedes-Benz terepjárók fejlesztése 1972-ben kezdődött a Daimler-Benz és a Steyr-Daimler-Puch közös programja keretében. 1975-ben született meg a döntés arról, hogy fel kell építeni az ausztriai Grazban egy új üzemet, ahol néhány éven belül megkezdik a sorozatgyártást, a G osztály autóit ma is ott készítik. 

1979 februárjában mutatkoztak be a sajtó képviselőinek a kész konstrukciók (a 460-as széria tagjai), amelyeket tavasszal dobtak piacra. A német áruforgalomban négyféle motorból lehetett választani (2,4 és 3 literes dízel, 2.3-as porlasztós és 2.8-as injektoros benzines egységek közül, 72-től 150 lóerőig terjedő teljesítménysávban). Ezek hajtották a 240 GD, a 300 GD, a 230 G és a 280 GE típusokat. Az üvegezett kombik és a dobozos változatok egyaránt kétféle tengelytávval készültek, míg a nyitott verzió csak a rövidebb alapra épült. 
A német és az osztrák fél kezdetben egyenlően osztozott meg a munkák tervein, aztán 1981 augusztusában a Daimler-Benz kezdeményezésére módosították a szerződést: az osztrák részvénytársaság bérmunkában folytatta a gyártást, sőt többek között Ausztriában és Svájcban Puch márkanéven értékesítette is a járművek egy részét. 
Az évek során folyamatosan bővült a kocsik felszereltsége (az automata váltó és a légkondicionáló például már 1981-ben elérhetővé vált bennük), s motorkínálatukban is történtek változások. 
A porlasztós 230 G helyét a nyugatnémet kereskedelem 1982 áprilisában a befecskendezős 230 GE vette át, 1987 októberében pedig felfrissült a dízelcsapat a 250 GD porondra lépésével.
1986-tól kizárólag exportra készült a kétliteres injektoros hajtóművel felszerelt 200 GE.
1989 szeptemberében mutatkozott be a 460-assal párhuzamosan futó 463-as széria (250 GD, 300 GD, 200 GE, 230 GE, 300 GE típusokkal).
A megváltozott komfortigényeket kielégítendő az új autók belső tere már jobban igazodott a többi Mercedes-Benz személygépkocsi színvonalához.
A kapcsolható összkerékhajtást ebben a sorozatban az állandó váltotta fel, s az alapfelszereltséghez tartozott a három differenciálzár (az első és a hátsó tengelyen illetve középen). A nyitott típusváltozatot immár hivatalosan is kabrioletnek nevezték, míg dobozos karosszériakivitelt 463-as sorozatban nem indítottak. A 460-as család gépkocsijai többségükben 1991 végéig készültek, csak a 250 GD gyártása csúszott át 1992-re. Ekkor a 461-es sorozat (a 230 GE és a 290 GD típus) lépett a 460-as helyére.
A 463-asok vonalán 1992 elején bevezették a 136 lóerős, négyfokozatú automata váltóval felszerelt 350 GD Turbót, egyúttal kivonták a kínálatból a gyengébb 250 GD-t.
Hozzá hasonlóan rövid ideig gazdagította a palettát a széria csúcsmodellje az 1993-94-ben készített 240 lóerős 500 GE V8 is.
A Mercedes-Benz személyautók elnevezési rendszerének 1993. szeptemberi általános módosítása a 463-as terepjárólat sem hagyta érintetlenül. Az addig használt "E" kiegészítő jelzést elhagyták, az osztályt megadó G betűt a számok elé helyezték, a D-t a Diesel vagy a Turbodiesel feliratra cserélték. A 461-es széria nem követte ezt a módosítást, így ezután névről is meg lehetett különböztetni egymástól a két vonulatot. 1994-re dobták piacra a 21 lóerős G 320-ast, amely a G 350 Turbodieselhez hasonlóan négyfokozatú automata váltóval készült. A szívódízel és benzines 300-as típusok összeszerelése 1994 augusztusában illetve 1997 márciusában leállt. 1996 őszén a G 350 Turbodiesel átadta a helyét a hengerenkénti négyszelepes motorral és töltőlevegő-hűtővel felszerelt G 300 Turbodieselnek, amelyben már elektronikusan vezérelt ötfokozatú automata áttételrendszer működött.
1997-ben a 461-es sorozat 290 GD típusának helyét a 290 GD Turbodiesel örökölte, a 463-as szériában pedig megjelent a G 320-as modell V6-os motorral hajtott variánsa. A következő évben debütált a G 500-as, 1999 nyarán pedig az AMG által tuningolt G 55-ös. Az ezredfordulón leköszöntek a G 300 Turbodieselek, egyúttal újabb G 500-asok léptek színre.
A 2001-es esztendő vízválasztó a G-osztály történetében, hiszen a 461-es konstrukció ekkor végleg átadta a stafétabotot, a 463-as sorozatnak.
Feltűnnek a közös nyomócsőves dízelmotorral üzemelő autók (a G 270 CDI és a G 400 CDI), illetve ekkortól kapható a gépkocsihoz az elektronikus menetstabilizátor (ESP), az elektronikus kipörgésgátló (4ETS) és a fékasszisztens. 2007-ben a beltérbe az új kombinált kijelző, az átdolgozott kormánykerék és a módosított középkonzol, míg a járművek külsejére modern, LED-optikás hátsó lámpák hoztak friss csillogást.
A Mercedes-Benz sajátos karakterű terepjárói máig hűek maradtak eredeti rendeltetésükhöz, tervezésük alapelveihez. 2010-ben is létezik belőlük kétajtós kabrió illetve három és ötajtós kombi, az utóbbiak kétféle tengelytávval készülnek. Az S és az E-osztályon kívül ebben a modellsorozatban ugyancsak forgalmas a cég speciális védelemmel verziókat, főleg az ipari vásárlók és a hadsereg számára. A G-soztály autóig mindig a nehéz terepekre tervezték, erről árulkodnak a masszív merevtengelyek, a nagy csavarrugók, a hossztú rugóutak, az állandó összkerékhajtás, a három zárható differenciál. A terepfokozat aktiválásával megfelelő tempó és tapadás esetén akár 80%-os emelkedőn is képesek felkapaszkodni a gépkocsik..

Az 1979-es karosszériakínálat a hosszú tengelytávú, üvegezett kombiból (balra fent), a kétféle hosszúságú dobozos változatból (jobbra fent), a nyitott verzióból (balra lent) és a rövidebb tengelytávú kombiból (jobbra lent) állt.

Akkor és napjainkban:

A mai napon két modellről lesz szó: az egyik egy ezüst AutoArt - Mercedes Benz G500 SWB (rövid tengelytávú), 1998-ból, a másik pedig egy fekete OttOmobile - Mercedes Benz G55 AMG 2003-ból.

Az AutoArt a jól megszokott minősége.
Gyönyörű illesztések, ködlámpák, lámpatestek kidolgozottsága.

Az OttO két dolog miatt lepett meg engem ezzel a modellel: az egyik, hogy nagyon régóta vágytam egy G55 AMG-re, a másik pedig hogy egyáltalán meglépte a G-osztály szériát.

A kidolgozása a fényezése csodálatos. A lámpatestek, az illesztések gyönyörűek.

A magassága a kisebbik (SWB) testvérével szinte ugyanaz, itt csak néhány dolog különbözik mint látható: a G55 AMG ötajtós, AMG felnik vannak rajta, nagyobb a kipufogórendszer (2-2 torkú AMG rendszer), továbbá a G55 AMG kapott egy 354 lóerős V8-as Kompresszoros motort, ebből kifolyólag van szükség annyira az AMG kipufogórendszerre. 

Íme az AutoArt G500 motortere: nagyon impozáns számomra ez a teleszkópos megoldás, ami nagyon sokat dob a motortéren, hogy fel van matricázva a megfelelő helyeken.

Belsőtér az egyszerűen parádés, a tűzoltó készüléktől elkezdve az eredeti Mercedes-Benz rádióig minden megtalálható, és elképesztő minőségben. Az utolsó kapcsolóig kidolgozták.

Nézzétek csak azt a középkonzolt, és a kezelőfelületet, vagy elég csak ránézni az ülésekre, ahogy imitálva van a Német bőrülés.

Az OttO jól megszokott egyszerű, de mégis egyre szebb beltere. Itt azért látszik hogy változtattak néhány dolgon, például: a középkonzol feletti szellőzőrácsok nagyobbak lettek mint az 1998-as G500-on, szintén a középkonzol kapott egy nagy navit és még sorolhatnám. 

Tagadhatatlanul látszik a G-osztályon, hogy terepjáró, a nagy kerékjáratok, nagy kerekek, fellépő, és természetesen a pótkerék ami külön burokban van, igazán impozáns megoldást választott a Mercedes (mint mindig).

A megannyi ráncfelvarrás közül még kiemelném a pótkeréken lévő emblémát és a feliratot, a G55 AMG esetében ami nálunk van 2003-as szérián már nem látható a Mercedes-Benz felirat.

Ki szeretném még azt emelni a G500 SWB esetében, hogy a biztonsági övek ami a képen is látható, valódi anyagból készültek, pont mint az igazin.

Ez a fekete szín egyszerre három dolgot sugall felém: erőt, sportosságot, és eleganciát. Talán nem is véletlen, hogy Dubajban annyi olajmágnásnak ilyen autója van. Aki ilyen Mercedessel jár a világ bármely pontján, az már az életben vitte valamire.

A csomagtartó nyithatósága a megszólalásig olyan mint az igazin.

A csomagtér gyönyörűen kárpitozott, CD tár is megtalálható.

Ennyi lett volna ez a poszt, ha tetszett és érdekel ez a téma akkor kövesd a blogomat.

Lezárásképpen egy fotó a 44,4 tonna gyantába öntött 1979-es 280 GE-ről. Tulajdonképpen azért tették ezt, hogy megőrizzék az utókornak.