1965 augusztusában a hathengeres fecskefarkúak helyére új felső kategóriás autók érkeztek a 250 S, a 250 SE és a 300 SEb személyében (W108-as sorozat). Ezek immár stílusukban is világosan elhatárolódtak a középkategóriás modellektől. A Paul Barcq által megformált karosszériák alatt 3 illetve 2,5 literes, soros hathengeres hajtóművek rejtőztek. 1966 márciusától egészítette ki a kínálatot a 300 SEL, amely 100mm-rel hosszabb tengelytávjával különösen a hátul ülőknek nyújtott többletkényelmet (W109).
A Vatikán ebből a szériából is rendelt két autót.
Mercedes Benz W112 - A Fecskefarkú Mercedes, Németországban "Heckflosse"-ként emlegetik a mai napig.
Ezek egyike 1966-ban készült el normál tengelytávval, landaulet karosszériával és az utastérben elhelyezett kényelmes fotellel, a másikat pedig hosszított alaplemezzel, hatszemélyes limuzin kivitelben építették meg 1967-ben. A landaulet az egyházfő, a limuzin a vendégek utaztatására szolgált.
Mercedes Benz 300 SEL Landaulet
A 250 S gyártása 1969 márciusáig tartott, míg a 250 SE és a 300 SEb helyébe 1968 januárjában a karburátoros 280 S és az injektoros 280 SE lépett. Az ezekben dolgozó 2,8 literes motor porlasztóval 140, befecskendezéssel 160 lóerőt teljesített, 170 lóerős változata pedig az újjáalakított 300 SEL-be került. A széria csúcsát mégsem ez utóbbi modell, hanem az 1968 márciusától rendelhető 300 SEL 6.3-as típus jelentette, szélesebb gumikkal, halogén dupla fényszórókkal és a 600-as Mercedes V8-as aggregátjával felszerelve. Több mint kétszer annyiba került, mint a 280 SE, exkluzivitása azonban elnyomta ezt a negatívumot. A nagy érdeklődésre való tekintettel 6526 darab készült belőle. Az óriási differenciát közte és a mind teljesítményben, mind felszereltségben alulmaradó szériatársai között át kellett hidalni valahogy, ezért a 300 SEL-ből 1969 őszén 300 SEL 3,5-öst varázsoltak, felhasználva benne a vadonatúj 3,5 literes, V8-as 200 lóerős motort. Ez a hajtómű lett a szíve az 1971-ben megjelent 280 SE 3,5-ösnek és 280 SEL 3,5-ösnek is. 1971 májusától a gyártás 1972. őszi leállásáig kimondottan az észak amerikai piacra készültek a 4,5 literes aggregátokkal felszerelt speciális darabok (a 280 SE 3,5-ös, a 280 SEL 4,5-ös és a 300 SEL 3,5-ös).
Mercedes Benz W108
Mercedes Benz W109 300 SEL 6.3. - Itt már jól láthatóak a ráncfelvarrások, többek között a két első ködlámpa.
1956-ban nyitották meg Untertürkheimben azt a próbapályát, amely a gépkocsik bejáratásához átfogó lehetőségeket nyújtott ugyan, de túl kicsinek bizonyult a nagy sebességgel végzendő és a tartóssági tesztekhez. A probléma megoldására 1967-re elkészült egy bővítménye, amelynek legérdekesebb eleme a külső ívén 90 fokos dőlésszögű kanyar, a Steilkurve volt. Az ezt magában foglaló oválpálya hossza 3018 méter lett, míg a továbbra is rendelkezésre álló kisebb kör 2000 méteren terült el. Az új tesztvonalon akár 200 km/órás sebességgel is lehetett száguldani, ám a döntött kanyarban fellépő irdatlan centrifugális erőt egyetlen tesztsofőr sem viselte el tartósan. Ha túl gyorsan haladtak a fordulóban, fennált a veszély, hogy egy-egy pillanatra elvesztik az eszméletüket. Normál üzemben a kanyarodási sebesség 150km/óra volt, amelynél a vezető súlya a 3,1-szeresére nőtt. Az 1967-es pályabővítés részeként épült egy speciális híd is a teherautók számára kialakított fel- és lehajtó rámpákkal, 5-70%-os lejtőkkel. A Daimler-Benz 1957-ben Hedelfingenben új területre tett szert, ahová kezdetben a kormányrendszerek gyártását csoportosította át, majd automata váltók készítésének is helyet biztosított.
1958-ban megvásárolta az Ingolstadti Auto Union céget, ám az így megszerzett autótípusok nehezn illeszkedtek saját modelljei közé. 1964-66 folyamán eladta a társaságot a Volkswagennek, de a düsseldorfi telepet megtartotta, hogy ott folytassa az L 319-es haszonjárművek illetve az OM 636-os dízelmotorok gyártását.
1961-ben Walter Hitzinger lett az igazgatótanács elnöke, így már az ő vezetése alatt nyílt meg az új Mercedes-Benz Múzeum. A társaság 1962-ben a Rajna-menti Wörthben új üzemegyüttes építésébe fogott. Már állt az első csarnok, amikor a vezetőség 1963-ban eldöntötte, hogy Wörth a márka tehergépkocsi-gyártásának központja lesz. A mannheimi és a gaggenaui üzemek számára a nyers vezetőfülkék készítése már 1963 őszén elkezdődött, míg az első komplett jármű 1965-ben hagyta el a szalagot. Ez a bizonyos LP 608-as típus a könnyű teherautók egy új szériájához tartozott. A kapacitásbővítés eredményeként a Daimler-Benz lett az Európai Közösség legnagyobb haszonjármű-építője. Még abban az évben beindította Esslingenben a motorok gyártását, majd 1967-ben átvette a württembergi pamutfeldolgozó üzemnek, 1968-ban pedig az Ernst Heinkel társaságnak a vezetését.
1970-től magáénak tudhatta a köngeni Wernak irányítását is.
A Mercedes-Benz autók Amerikában egyre nagyobb népszerűségnek örvendtek, ezért a cég 1965-ben visszavásárolta a Studebakertől az értékesítési jogokat 9 millió dollárért, közel ötször annyiért, mint amennyit 1957-ben eredeti szerződéses partnerétől, a Curtiss-Wrighttől kapott értük. Az USA teli forgalmazást tehát a gyári tulajdonú Mercedes-Benz of North America (WBNA) vette át.
1960-ban a Daimler-Benz többségi részesedéshez jutott a hajókba és mozdonyokba dízelmotorokat gyártó, friedrichshafeni székhelyű Maybach-Motorenbau-GmbH-ban.
Ezt a társaságot 1955-ban összevonta a Mercedes-Benz Motorenbau GmbH-val, így hozta létre a Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH-t.
1969-ben a Daimler-Benz és a MAN egyesítették nagy teljesítményű dízelmotor- és turbó-repülőgépmotor szektorukat MTU néven (Motoren und Turbinen Union). Így a Maybach Mercedes-Benz Motorenbau ezután MTU Friedrichshafen GmbH-ként, a MAN-Turbo GmbH pedig MTU München GmbH-ként működött tovább.
A MAN cég ősei a 19. században Augsburgban és Nürnbergben jöttek létre. 1989-ban egyesültek, és az új társaság 1908-ban vette fel a Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) nevet. Nyomdagépek, gőzturbinák, teherautók, dízelmotorok gyártásával foglalkozott. 1893 és 1897 között Rudolf Diesel még az egyik előddel a Maschinenfabrik Augsburg AG-val együttműködve tervezte meg a világ első gázolajerőmű hajtóművét. A MAN 1923-tól alkalmazta a közvetlen befecskendezést, majd 1934-ben kezdte fejleszteni hozzá a turbófeltöltőt. A cég napjainkban a teherautó és buszgyártás egyik óriása.
Elérkeztünk a modellhez:
Első ránézésre egy sima Norevnek tűnik igaz, itt ott fel is fedezhetjük a kis buta hibáit a gyártónak ami gyártás során következnek be, például az apró krómozás hibák vagy egyéb dolgok.
Az elejével megvagyok elégedve, csupán egyetlen vagyis két apró dolog bánt, az egyik, hogy ha jobban megnézzük (a képen) a baloldalon kissé eláll a motorháztető, a másik pedig egy ilyen értékű modellnél a gyártó nem fotó maratott emblémát használt. A hűtőmaszkon fel tüntetett felségjelzés bámulatosan szép, s maga a hűtőmaszk bordázottsága is szép.
Őszinte leszek nem tagadom le, ez a 280-as blokk nyűgözött le a legjobban! Nem egy AutoArt Millenium az tény, vannak hiányosságok, a zsanérozás is egyszerű amit a Norevtől megszokhattunk, de nézzük csak meg jobban.
Szerintem ha ebben az irányban kezdene el haladni a Francia gyártó, akkor igen jó modellekre számíthatunk Tőlük!
Igényes, szép ültetés. A díszlécek vonalvezetésére nem mondanám azt hogy fenomenális, de nem lehet okunk panaszra, főleg, hogy a mai modellautó piacon csak a Norev palettájából válogathatunk a W108-as Mercik közül!
A beltér kapott egy gyönyörű bézs (vaj) színt, jól megszokott kárpitozást, faberakást és az akkori összes full extrás csomagot.
Különösen tetszik, hogy a fejtámlákon élethűen imitálva van a varrás.
Erő és elegancia, amit ez az autó sugall a gazdája felé. Bámulatos.
Hátuljával is ki vagyok békülve.
Csomagtér: ugyebár ez még a puritán gumi borítású padló, nem kárpitozták akkoriban még őket. A pótkerék is szépen helyet kapott.
Zárásképpen:
Kinek ajánlanám a modellt?
Igazából minden Gyűjtőnek, de főleg Mercedes Benz rajongóknak, akik igazán meg tudják becsülni ezt a modellt
Pozitívum:
Kedvező ár
Színkód alapján festett karosszéria
A gyártó jó irányba halad kidolgozás terén
Negatívum:
Nem fotó maratott a csillag
