A W140 illetve a C140 azaz a Merci, amiben a legtöbb embert vagy lelőtték vagy egyszerűen felrobbantották, szóval ezek igazi alvilági emberek voltak a 90-es években, példának fel tudom hozni Fenyő Jánost. 
Nyugodtan ki lehet jelenteni, hogy akkoriban az ehhez hasonló maffia tagok körében volt ez a Mercedes elterjedve.

A képen: Mercedes Benz C140

Korábban írtam a W140 S600 V12-ről. Igazából nagyon nem is kell kifejtenem magáról az autóról semmit, mert szinte ugyanazok az extrák találhatók benne mint a nagy testvérében is. 

Egy kis érdekesség: 25 évvel ezelőtt készült el az első szériagyártású autó, amelyet elektronikus menetstabilizáló rendszerrel (ESP) szereltek. A Mercedes-Benz W140 S600 Coupé ezzel beírta magát az autós történelemkönyvekbe, a Bosch és mérnökei pedig büszkén segítettek neki ebben! A rendszer azóta is sokat fejlődött. Az elmúlt két és fél évtizedben több ezer életet mentett meg, ma pedig már szinte a világ minden táján alapfelszereltségként szerelik a személyautókba!

És pontosan ezekért a dolgokért mondom mindig azt, hogy az összes autógyártó közül a Mercedes az, ami igazán bemutatja mi is az igazi minőség és kényelem. A Mercedes sosem a mennyiségre hanem a minőségre, a presztízsre megy ha úgy tetszik.

Szóval a modell:

A Norev mint azt sokan tudjuk nem a legfelsőbb kategóriás gyártókhoz soroljuk, én inkább a közép-felső kategóriának nevezném ezt a gyártót, hogy miért? 

Az tény, hogy az AutoArthoz az életben sem fog felérni, de nyugodt szívvel kijelenthetem, hogy ha a Norev ki akarja magából hozni a legtöbbet, akkor az meg is mutatkozik a modellen. Ilyen például ez a CL600.
Nézzük csak meg akár a lámpákat, a hűtőmaszkot, az emblémát vagy a rendszám arányosságát, oda tette magát ennél az autónál a gyártó.

Egyedül a motorblokkra mondhatnám azt, hogy a Bálna, vagyis a W140 blokkja szebben kidolgozott.

A tipikus 80-90s évekből ismert Bruno Sacco dizájn. Gyönyörű vonalvezetés.

Gyönyörű 18"-os felnik

A beltér kidolgozása parádés lett

Minden egyes kapcsoló helyet kapott a műszerfalon illetve a középkonzolon, és mint látható fa markolatú kormányt sem hagyta ki a Francia gyártó, a Norev.

.

Minél többet nézegetem ezt a modellt annál jobban tetszik, a hátulját is nagyon szépen kidolgozták. 

Csomagtér is szépen kidolgozott, itt például láthatjuk a CD tárat, vagy az elakadásjelző háromszöget.

Ennyi lett volna a mai posztom, ha érdekel ez a téma iratkozz fel.

A Beatles, balról a második Ringo Starr

A W201 vagy ismertebb nevén a 190E Mercedesből összesen 1,874,668 darabot készítettek belőle 1982 szeptember és 1993 április között, rengetegen vásárolták őket, igen kelendő autó volt, hírességek is örömmel vették őket, például: Ringo Starr és Nicolas Cage birtokában is volt egy 190-es:

Ringo Starr - Mercedes Benz 190E 2.3 AMG
Ringo Starr - Mercedes Benz 190E 2.3 AMG


Nicolas Cage - Mercedes Benz 190E 2.3

Viszont akadt néhány olyan darab amiről sokan nem is tudnak, ez például a mai cikkben szereplő 190E 2.3 AMG.

Amikor Ringo Starr a Beatles dobosa volt, megvásárolta 1984-ben a sima 2 literes motorral, Starr átalakíttatta, egyedi AMG Baby Benz spoilert, AMG (Penta) felniket, sport kormányt, sport kipufogót és egy 2.3 literes motort rakatott az autóba.
Mai napig a Mercedes múzeumban áll ez az egyetlen 190E 2.3 AMG

A 190E iránti szeretetem talán születésemre vezethető vissza, mivel édesapám egy ilyennel vitt haza.
Mivel kicsit több mint egy évvel ezelőtt megvettem az Otto által kiadott EVO I-et amiről korábban is írtam, és a Brabus 3.6-ot így ezt sem hagyhattam volna ki, barátom írta hogy kiadja az Otto akkor már tudtam hogy ez az autó nálam fog kikötni. 
Sokan kérdezik tőlem hogy mégis miért gyűjtök én műgyanta (Resin) modelleket. A válaszom:

• Nekem nem tényező hogy nyitható-e vagy sem, nem nyitogatom őket, bent állnak a vitrinben
• Az első resin modellemnél, vagyis az Evo Mercinél döntöttem el, hogy rámegyek erre a vonalra mivel egy műgyanta modell sokkal aprólékosabban kidolgozott mint egy fém, Sokkalta finomabban lehet formálni a gyantát mint egy fémet, bár lehet hogy ez csak az én véleményem de ezt én így tapasztaltam.
• És persze nagyon sok esetben olcsóbbak mint egy die-cast vagyis fém modell, példának fel tudnám hozni az AutoArt féle 2.3 Cossworth-ot vagy a 190E 2.0, ha fel is raknak itthon Magyarországon hirdetésre egy ilyen modellt, 60-80e Forintnál olcsóbban nem lehet hozzájutni és itt még keveset is mondtam.

Elérkeztünk az egyik legnagyobb büszkeségemhez:

A jól megszokott high quality, bordázott fényszórók, a foncsorozás tökéletesen kivehető, szépen illeszkedő ködlámpák, gyönyörű AMG szoknya, és eredeti krómozott csillag.

Itt összességében minden jól látható ami az AMG-re jellemző. Szélesített sárvédők, szoknyák, és a 80s évekre jellemző AMG (Penta) felnik.

Mivel az Egyesült Királyságban, Angliában rótta az utakat, így természetesen jobb kormányos. A váltó kulisszán jól láthatóak a fokozatok, viszonylag arányos váltómarkolat, helyet kapott még a 190-es szériára jellemző kardánbox.

Itt jól látható az a bizonyos Spoiler, és a hátsó lökhárító ami igencsak igényesen megcsináltak.

Egy avatatlan szem észre sem venné, de a spoilerbe is bele van gravírozva hogy AMG. 

A mai posztom ennyi lett volna, remélem tetszett ha érdekel ez a téma akkor iratkozz fel.

Mercedes Benz C63 AMG S eddig sem volt kispályás motor teljesítményben, de ez a Német mérnököknek korántsem volt elég. 

Brabus egy Mercedes Benz C63 AMG S sportlimuzint vettek kezelésbe, ami így is 4,0 literes Biturbo V8-as erőműve, és 510 lóerőt szabadít a hátsó kerekekre. Ekkora erő már elég is lenne mindenre, de a Brabus mérnökei úgy gondolták hogy plusz 140 lóerő igencsak jót tenne a menetdinamikának, ezért elkészítették a 650 lóerős verziót.

A teljesítmény fokozása érdekében saját fejlesztésű turbókra cserélték az eredeti darabokat és átírták a motorvezérlő elektronikát, ezen felül beszerelték a rozsdamentes acélból készült kipufogórendszerüket amit pillangószelepekkel is elláttak hogy csendes módban is használható legyen az autó.

A 650 lóerő mellett a nyomatékból is volt bőven, immáron 820Nm-el gazdagodhatnak a leendő tulajdonosok, amivel könnyen elérik a 320/km/h sebességet, gyorsulása 0-100-ra 3,7 másodperc.

A futóművet sem hagyták érintetlenül, felkérték a Bilstein szakembereit, hogy fejlesszenek az autóhoz egy egyedi adaptív rendszert, amely tíz féle beállítást enged. A fékeken is dolgoztak egy keveset, valamint 20 colos felniket is kapott amire elöl 255/30, hátul pedig 275/30 ZR 20-as gumiabroncsokat húznak, az ügyfelek igényei szerint lehet Pirelli, Continental valamint Yokohama márkával rendelni

A Brabus C63 S-t számos karbon optikai kiegészítővel látták el valamint a utastérben is számtalan kárpitozást kínálnak.

És amiért ma itt vagyunk:

Gyönyörű fekete fényezés, illesztések és a jól megszokott Karbon optikai elemek.

A lámpatestek különösen szépre sikerültek ha jól szemügyre vesszük.

Oldalról azért mégis csak látszik hogy ez nem csak egy "sima" C63 AMG S. 

Egy közelebbi kép, hogy jól láthatóak legyenek a részletek. A kopoltyúba bele van írva, hogy Brabus, igazából ezért szeretem ezt a gyártót annyira mert ennyire ügyel minden apró részletre.

Belső is számomra 10/10, a GT Spirit amit ki tudott belőle hozni azt kihozta. A Bőrüléseken a belső varrások mentén gyönyörűen imitálják a sárga szegélyeket.

A Mercedes Benz W204 C-Class a W203 utódja volt, és ezt követte 2014-ben a jelenlegi C osztály, vagyis a W205.A W204 gyártási évei:

Négy ajtós változatát 2007-2014

Coupé változatát 2011-2015-ig gyártották

A legtöbb C Merci RWD (Rear Wheel Drive) vagyis hátsókerék hajtású, de természetesen 4Matic ( AWD, 4 kerékhajtás) is létezik.

Egy kis érdekesség:

Az Egyesült Államokban szinte az összes példány 4Matic.

Motor paletta:

C200 Kompressor, C280, C350, C220 CDi, C320 CDi, a C180 CDi kompressor, C230 és C200 CDi, 2007 augusztusában volt elérhető

:A W204 rettentő nagy sikert aratott, ez volt a második legtöbbet eladott autó Kanadában, és az Egyesült Államokban a BMW 3-as E90 után.

A C63 AMG

Rendkívül kiemelkedik az előbb emlegetett középkategóriás modellek közül, a Mercedes tuningcége bizony nem aprózta el a dolgot, 6208 köbcentis motorjukat belerakták a C orrába. A V8-as AMG erőmű 457 lóerőt és 600 Nm forgatónyomatékot ad le a kerekeknek.

Egyszerre csodálatos és félelmetes amit ez az autó művel a maga kis 1,7 tonnájával, padlógázra az ülésbe présel és szinte rakéta módjára lő ki, majd eszeveszett vágtába kezd és egy pillanat alatt 100-on van, és mindegy milyen erővel lépünk oda, Ő azonnal eszeveszett erővel reagál és bődületes nyomatékot ad le. Ebből kifolyólag a végsebesség elérése számára nem jelent akadályt

A hétfokozatú automata váltó méltó partnere a motornak, manuális áttételben 50 százalékkal jobban adja le az erőt.

A korábbi modellekkel ellentétben, ennél a modellnél a vezérelhetőségre nagyon odafigyeltek a német mérnökök, a C63 AMG ezen a téren is ellenkezik a legjobbakkal. Keményre hangolt futóművével remekül helytáll hegyi szerpentinen és versenypályán is. Kanyarokban úgy kapaszkodik az aszfaltba mintha fizetnének érte, elképesztő.

Elöl 360 mm átmérőjű féktárcsák és hatdugattyús nyergek, hátul 330 mm-es tárcsák és négydugattyús nyergek lassítják az autót. A C63 AMG nagy sebességtől úgy képes megállni, mintha satuba fogták volna!

És ami miatt ma itt vagyunk:

Igazából ez volt az első GT Spirit amit a kezembe fogtam, mielőtt megjött kicsit elfogult voltam de megmondom őszintén a valaha volt legszebb resin amit valaha láttam.

Makulátlan krómozás, gyönyörű illesztések, szoknyák, emblémák, lámpák körüli élek kiemelése és azoknak gyönyörű kidolgozása.

Itt látható az oldalsó kopolytú, a fotómaratott 6.3-as öblös V8-as motor felirata és persze a 19 Colos AMG felni. Mint látható gyönyörűen kidolgozott, a hűtés, fékbetéten AMG felirat ugyanígy a felni részélén látható.

A beltérre igencsak sokat adtak, itt legfőképp a középkonzolra gondolok, mert a GT Spirit nem sima matricával oldja meg a kis kezelőfületeket, ezalatt értem a gombokat és a kapcsolókat, és még ami szembetűnően sokat dob a modellen az a piros biztonsági öv.

Itt sincs okom panaszra, krómozás, fotómaratott feliratok itt is, gyönyörűen kidolgozott AMG kipufogórendszer.

A Mercedes Benz Sprintert 1995-ben kezdték gyártani Európában, a híres de sajnos mára elavult 1977-ben kezdett gyártani Mercedes Benz TN kisteherautót váltotta fel a Sprinter.

Magát a Mercedes Benz Sprinter Van-t amiről ebben a cikkben is szó van, leginkább az építőiparban hasznosítják, amit elképzelsz azt ezzel az autóval meg tudod valósítani, a hihetetlen nagy raktér keresztbe hosszába tökéletesen kigondolt mérnöki munkának köszönhetően a rakódásnak csak a képzelet szabhat határt.

Maga a bódé nem nagyon változott, a Sprinter a jól megszokott dobozos, platós önjáró alváz, kisbusz vonalon mozog.

A Sprinter szándékosan hasonlít a márka többi személyautóihoz, és valahogy a Vito és az X osztály közé lehet sorolni 

A motor választékában főként 2,1 literes, 4 hengeres blokkokat találunk, de van a kínálatban egy 3 literes, 6 hengeres is, melynek teljesítménye eléri a 190 lóerőt. Az Euro 6c normás erőforrások 114, 143 és 163 lóerős teljesítménnyel választhatók fronthajtás esetén. Hátsókerék-hajtásnál a 163-ast leszámítva ugyanez a kínálat, illetve pluszban megtalálható egy 177 lóerős blokk is, kizárólag a lakóautók számára. Az elsőkerék-hajtású modellekhez két új sebességváltót fejlesztettek. Alapból minden motorhoz hatfokozatú manuális váltó társul, de akár kilencfokozatú bolygóműves automatával is rendelhetők. A hátsókerék-hajtású változatoknál pedig opcionálisan a 7G-Tronic Plus automata áll rendelkezésre.

A Sprinter zárt áruszállítóban akár 17 m3 raktérfogat áll rendelkezésére. Szükség esetén ezenkívül akár 3500 kg tömegű utánfutó is vontatható – 8750 kg megengedett szerelvény összgördülő-tömegig. 

És most következzen az amiért itt vagyunk, a modell:

Megfordult már néhány Norev a kezem alatt de eddig erre a modellre mondhatom azt, hogy tényleg szép, sőt.

.

A hűtőrács, a csillag, a lámpák a ködlámpákat is beleértve mind nagyon szépen arányosan kidolgozottak.

A beltér a jól megszokott minőséget hozza, szerintem szépen kidolgozott ez a rész is, mindennek szépen megvan a helye a nagy navinak, a régi időket tükröző légbeömlőknek és még a biztonsági öv kapcsolóknak is.

1989-ben a Genfi autószalon meglepetésére készült a Lotus Omega, ami brutális teljesítményű motort, futóművet, fékeket kapott sőt az aerodinamikát is hozzá igazították.

"Opel Omega A" alapjaira épült ám a Lotus mérnökei alaposan kézbe vették annak érdekében hogy a nálunk jól ismert Lotus Omega felvegye a versenyt az akkori sportautókkal.

Érdekesség: Angliában Vauxhall-Lotus Carlton néven futott.

Az autó a világ leggyorsabb szériagyártású négy ajtósának készült, ám sajnos egyazon (1989-es genfi) autószalonon bemutatott Alpina B10 Biturbo elvette tőle a címet, mégpedig azért mert a Lotus Omega 380 lóerő és végsebessége 283 km/h volt, az Alpina pedig 20 lóerőjével szerényebb csúcsteljesítménye ellenére 290 km/h volt.

Ám az Opel büszkesége lehagyta az akkori tuningolt 5-ös Bmw-t sőt, a korabeli M5-nek esélye sem volt, az M5 3.6 literes soros 6 hengeres szívómotorja ugyanis "csak" 315 lóerő leadására volt képes. A Lotus Omega motorja is 3.6 literes csak éppen ez a motor kapott egy turbót (Garrett T25).

Az ötszemélyes szedán álló helyzetből 0-100-ra akár 5,2 másodperc alatt képes felgyorsulni, és innentől sem fogy el az erő 200 km/h 17 másodperc alatt éri el.

A mérnökök az erőátvitelt konszernen belül oldották meg; a hatsebességes, rövid utakon járó, s meglepő pontossággal kapcsolható manuális ZF-váltó egyenesen az akkori Corvette ZR1-ből érkezett, míg a 45%-os önzáró differencálmű a V8-as Holden Commodore-tól származtatható. Gondolhatjátok, a kuplung sem egy nőies darab, így a 'dugózás' még a legkeményebb férfi-vádlikat is becsületesen megdolgoztatja.

Azt itt megjegyezném, ezek az értékek az akkori Ferrari Testarossa vagy egy Porsche 911 Turbo menetteljesítményének feleltek meg.

Egyébként nem ez volt a legerősebb Omega, ennél erősebb volt az Omega Evo 500 amiből csupán 500 darab készült a DTM homologizáció miatt. Együtt ment az M3 és a 190E-vel együtt. Az A Omega rekorder volt nagyon sokáig.

Elérkeztünk a modellhez

Nagyon szép arányos kényszórók, embléma.

Nagyon szép az arányosság szépek a lámpa búrák azoknak belső foncsorázása és ami kívül van lámpa törlő lapát is igen szép.

Ami még nagyon szépen helyet kapott és az előző képen nem annyira látszik az a két darab légbeömlő a motorháztetőn.

Ez a forma amit ez az autó képvisel főleg így oldalról, azt hiszem bámulatos. Az illesztések a sávvédők szélesítése a tető antenna hihetetlenül szép elvégre egy közép-felső kategóriás gyártóról beszélünk.

A Lotus embléma is helyet kapott.

A belső kidolgozása is elég jól sikerült.

A Mercedes Benz 300SL (Gullwing) 1954-1957 között gyártották. A befejezést követően (1957) 17 év után az AMG gyártásba kezdett. A német mérnökök először egy 6,3 literes V8-ast próbáltak belerakni de mivel az túl nagy volt így kénytelenek voltak egy 4,5 literes V8-as 285 lóerőre felfúrt motort berakni. Ezen kívül még rengeteg külső és belső módosítást kapott, végül a vörös Gullwing lett ebben az időben a legdrágább autó Németországban.

A megálmodója Friedrich Karl Flick.

Ez a ritka Stuttgarti álom mint kiderült az OttoMobile gyártotta. Mint azt megszokhattuk a kidolgozása gyönyörű.

Mint azt leírtam, ez az autó, vagyis az igazi 1974-ben készült, valljuk be akkoriban egy ilyen tuning nem semmi volt, itt többek között a szín összeállításra és az első szoknyára gondolok.

Az R129-es SL Merci iránti szeretetem egészen 10 évvel ezelőttre (2009-2010) húzódik vissza, amikor is apumnak volt egy 300 SL. Ezüst színű volt, fekete bőrrel, szinte azonnal beleszerettem. Ezért is lett ez a modell amiről most szó van, ugyan ez SL73 AMG de nekem maga az autó a lényeg, és persze a kidolgozottsága.

Az R129 1989-ben dobták piacra, a 228 lóerős, háromliteres soros hathengeres volt a 300 SL alapmotorja, de népszerűbbnek bizonyult az ötliteres V8-assal hajtott 500 SL. Elektromosan mozgatható visszapillantó tükrök, ablakok, ülések és még a motorháztető is. Az 1994-es frissítés során az SL 280 és SL 320 változatok vették át a 300 SL helyét, míg az SL 500 fényét az időközben kiadott, 389 lóerős V12-essel mormogó SL 600 homályosította el. Az R129 hatalmas előrelépést jelentett biztonságtechnikai szempontból: ez volt az első automata bukókerettel (az ülések mögött süllyesztve elrejtett, baj esetén kiugró fémoszlopokkal) épített autó, az A-oszlopok nagyszilárdságú acélból készültek, padlólemezét pedig masszív keresztmerevítőkkel erősítették meg, amitől torziós merevsége elérte a zárt tetős autók szintjét. A hosszú utakon is nagyon kényelmes, integrált biztonsági övvel ellátott ülések is védelmet nyújtottak oldalütközés esetén. Kényelmi szempontból a 30 másodperc alatt nyitható vagy zárható tető, valamint a fejtámlák közé beilleszthető szélterelő voltak legjelentősebb újításai, az elektromos kormányoszlop-állítás kezdetben csak az 500 SL-hez volt elérhető.

A sorozat legritkább és egyben a legérdekesebb tagja 1995-ben került piacra SL 73 AMG néven, a 7,3 literes V12-es akkoriban a legerősebb SL Mercije 525 lóerőt nyújtott. Készült még SL 60 AMG hatliteres V8-assal, papíron 384 lóerővel és 5,8 másodperces gyorsulással, de később az affalterbachi tuningcég nemhivatalosan elismerte, hogy inkább 400 lóerő és 5 másodperc voltak a valódi számok.

A modell:

Akik követik a blogomat azok tudják, hogy nagy részben Mercikről írok, de az elkövetkezendő posztjaim nagy kerékvágásba kerülnek. 

Amiről a mai posztban szó lesz az nem más mint a Mercedes és a Brabus tuning cég által kifejlesztett E500 W124 6.5 Brabus. Az utolsó szám a lökettérfogatra utal, vagyis 5 liter, a gyári motorblokk ennyit engedett meg. 

Teljesítménye 326 lóerő 

Futóművét Mercedes közösen fejlesztette ki a Porschéval

A W124-es sorozat legerősebb motorja 5.0 literes V8-as 480Nm nyomatékú volt, amit 1992-93-ban 320, 1994-95-ben 326 lóerős teljesítménnyel szereltek, az előbb 500E majd később E500 elnevezésű sportlimuzinokba.

Az E modellek nagyszerűségét a hihetetlen teljesítmény mellett a minőségi Porsche futómű koronázta meg. Magát az autót kézzel építették a sportkocsigyártó zuffenhauseni Rossle-Bau gyárában.

Néhány példányra a Brabus is rátette a kezét és egy kis finom hangolással 6.5 literre bővítették a V8-as hengerűrtartalmát.

A Brabus 6.5 névre keresztelt szörnyeteg 5,2 másodperc alatt volt 100-on, végsebessége pedig 285km/h-ra nőtt.

Röviden tömören ennyi az autó élettörténete, lássuk a szörnyet.

Ez a Merci is, mint sok másik Márki Barátomtól származik, ma is csak köszönni tudom neki ezt a modellt, a legjobb vétel volt amit valaha csináltam.

Gyönyörű vonalvezetés, krómozás, sőt nézzétek meg közelebbről az első lámpát..

A lámpa foncsorozása is tökéletesen kivehető, a lámpa törlőlapátot meg sem említem az Ottonál ez alap..